Винджаммер (буквальный перевод с английского «выжиматель ветра») — парусник из последнего поколения больших коммерческих судов. Появившиеся в конце19 века на основе достижений промышленной революции, стальные клепаные корабли почти на полвека нашли свою нишу в конкурентной борьбе с пароходами. В борьбе с двигателем винджаммеры взяли на вооружение все, что мог на конец 19-го века предложить им технический прогресс. В 1905 году в мире еще эксплуатировалось более 3500 больших и средних парусников.

Получавшие при постройке простые, но надежные и эффективные механизмы для работы с парусами большой площади, винджаммеры не имели даже самых малых ходовых двигателей. Чем руководствовались судовладельцы, вкладывая капиталы в постройку огромных парусников? Ведь по суммарному тоннажу пароходный флот обогнал парусники только в начале 1890-х годов. Дешевая рабочая сила матросов и дармовой ветер – против технического прогресса? Как винджаммеры составляли конкуренцию самым новым пароходам?

Длина судов достигала 100—140 м, а водоизмещение — до 4-10 тыс. тонн. Кроме стальных корпусов, винджаммеры имели и стальные мачты, позволившие поднять паруса на высоту (до 60 м) и увеличить площадь парусности. Более длинные, чем ранее, корпуса парусников позволяли устанавливать больше мачт — от трёх и более, максимально - семь. Позже, уже в 20-м веке, оборудование парусников небольшими вспомогательными двигателями - на случай штиля и для обеспечения теплом и энергией экипажа – не сделали винджаммеры пароходами: консервативные судовладельцы не приветствовали трат, связанных с эксплуатацией паровых машин на своих судах.

Пока сеть бункеровочных угольных станций в портах на дальних маршрутах из Азии, Африки, Америки и Австралии в Европу была недостаточно плотной, винджаммеры, работавшие на перевозке насыпных и специальных грузов, составляли пароходам серьезную конкуренцию. Эпоха великих географических открытий в течение нескольких веков накопила огромный багаж знаний попутных течений и постоянных ветров во всех океанах планеты. Судовладельцы, фанатично преданные парусу, выжимали из коммерческих контрактов своих судов все возможное: выбор недорогих, но необходимых грузов в перевозке между континентами – а винджаммеры выигрывали у моторного флота только на трансконтинентальных маршрутах – обеспечили второе дыхание парусным гигантам.

В перечне насыпных в трюма грузов видна и геополитика, и экономика конца 19-го века: из Чили, огибая мыс Горн, парусники везли необходимые Европе удобрения - селитру, гуано, из Аргентины - никелевую руду. Из Бразилии доставлялись экзотические породы дерева, из Азии - джут и рис, с островов Океании - копру, из Персидского залива - нефть в бочках или наливом в корпус. В обратном направлении, из Европы, парусники доставляли уголь в порты, где бункеровались их соперники-пароходы. Из Австралии, проходя часть пути по «ревущим сороковым» широтам, изобилующим штормами и бурями и делающими рейсы тяжелыми и опасными и для пароходов, доставляли шерсть и пшеницу.

Только один вид грузов парусники традиционно получали вне конкуренции - предметы роскоши богачи тщательно оберегали от копоти и дыма пароходов. Дорогую мебель, предметы искусства из Старого Света, музыкальные инструменты, и особенно - пианино знаменитых немецких фабрик: европейская экспансия в отношении бывших колоний была не только экономической, но и культурной. Объяснение такой избирательности очень простое: вибрация корпусов пароходов при работе судовых двигателей крайне отрицательно влияла на настройку инструментов, делая их непригодными для игры.

Времена «чайных гонок» клиперов сменились «зерновыми» - используя сезонность поставок, для выгодного сбыта пшеницы парусники, работавшие на австралийской линии, стремились доставить зерно в Европу вокруг мыса Горн как можно быстрее. Символично, что в своей коммерческой работе кругосветные плавания у парусников стали рациональной обыденностью: из Европы, придерживаясь западных ветров и сопутствующего течения, корабли шли, огибая Африку, а из Австралии - снова на восток, огибая мыс Горн, - возвращались в Европу.

Особая статья – экипажи парусных великанов. Поскольку большая площадь парусного вооружения требовала многочисленного экипажа, в состав команды стали привлекать «дешевые руки» - юнг и кадетов из морских училищ, которые, нуждаясь в прохождении практики для получения диплома, даже доплачивали за свое трудовое обучение. На эти средства тоже рассчитывали прагматичные судовладельцы парусников при постройке новых судов.

Насколько тяжел был труд юнги на паруснике, можно судить по статистике: на одного матроса палубной команды винджаммеров приходилось до 8 квадратных метров парусов – это вдвое больше, чем на чайных клиперах, а рейсы продолжались по 5-6 месяцев, и круизными их никак не назовешь! Зато карьера такому моряку была обеспечена – все судоходные компании знали, что такой выучки, как на паруснике, не получишь нигде!

Строили винджаммеры верфи Англии, Германии, Франции и США. Наиболее крупными строителями были верфь «Блом и Фосс» в Гамбурге, и «Текленборг» в Гестемюнде, парусники меньших размеров строились на верфи Рикмерса в Бремерхафене. Проектированием и строительством занимались видные кораблестроители тех лет, это было, как и сегодня, престижно и статусно: в Германии над проектами работали в Гёттингенском университете, привлекались аэродинамики Феппель и Прандтль, судостроители Миддендорф, Гросек и другие.

Крупнейшим флотом винджаммеров в 20-м веке владел швед Густав Эриксон из Мариехамна на Аландских островах: под его флагом ходило более 40 крупных парусников. Перед Второй мировой войной он владел уже двумя десятками винджаммеров, а после войны его империя рухнула. Эриксон умер в 1947 году, заявив перед смертью: «Жизнь в мире без парусников лишена для меня смысла».

Самые известные крупные парусники в начале 20-го века были сосредоточены в руках немецкой компании Фердинанда Лайеша, его дело с успехом продолжила семья. Весь мир сегодня знает парусники «П-линии»: имени судовладельца на вымпеле – FL – романтичные моряки дали свой смысл - ”Flying-P” -«летающие Пи-лайнеры», поскольку все названия судов начинались с этой буквы: Потози, Поммерн, Пассат, Памир, Пройсен, Пекин, Падуя, Понапе, Пинвалл и другие. В существующей и сегодня судоходной компании Лайеша работают современные суда, но парусников среди них уже нет.

Многим гигантам посчастливилось пережить все лихолетья 20-го века – обе мировые войны и экономические послевоенные потрясения. Большие парусники в силу своей особенности не принимали участия в боевых действиях, но конфисковывались у судоходных компаний, и если и использовались военными, то только в качестве несамоходных судов и казарм. Как разоренные, в ужасном техническом состоянии парусники неоднократно выкупались бывшими владельцами – это воистину драматические сюжеты - и триллеры, и детективы: все-таки приверженцы паруса были неисправимыми романтиками, и во чтобы то ни стало, стремились сохранить эти суда.

Но освоение для коммерческого судоходства сначала Суэцкого канала, а позже – Панамского, было первым ударом для винджаммеров: одолеть канал самостоятельно они не могли, а буксировка делала фрахт невыгодным. Падение цен на южноамериканскую руду, а также истощение месторождений нитратов привели к резкому сокращению числа занятых парусников на этой линии и переводу большинства на австралийскую линию. Вынужденные в поисках ветра постоянно посещать участки океана с устойчивыми и постоянными штормами, парусники часто страдали от циклонов, ломающих мачты, смещающих балласт и приводившим к крушению и авариям.

Сыграло свою роль и техническое несовершенство больших парусников. Часто суда, не имевшие двигателя, в результате штиля попадали на скалы. Отсутствие двигателя при швартовке делало гигантов неуклюжими и беспомощными без буксиров: а все крупные европейские порты, как и сегодня, расположены в устьях рек. Выигранные в океане с огромным риском для судна и команды часы, а иногда и дни - тратились на ожидание свободных буксиров. Еще сложнее было организовать быструю выгрузку и погрузку в порту: гордость винджаммеров - рангоут и мачты - мешали работе современных технических средств, в результате чего грузить трюма приходилось вручную.

Дальнейшее увеличение размеров парусников было экономически невыгодно: слишком большие трюма сложно было наполнить грузом, и, достигнув своего максимума, они проиграли и гонку размеров.

Наиболее крупным на данный момент из исторических, существующих наплаву винджаммеров является учебный барк «Седов». Он был построен в Германии в 1921 году для компании «Ф.А. Виннен» с ходовым двигателем, и на момент спуска был только 4-м по величине парусником (117 м, 7200 т, 3800 м² парусов). Под именем «Магдалена Виннен», в 1936 году перешёл в собственность Северо-Германского Ллойда и стал учебным судном под именем «Коммодор Йонсен», а после войны в качестве репараций попал в СССР. Сегодня приписан к Мурманску, судовладелец – МГТУ.

Один из красивейших и самых быстрых был барк «Герцогиня Цецилия», построенный верфью Рикмерса в 1902 году и названный в честь герцогини Цецилии Мекленбургской. В его проекте был учтен многолетний опыт, и потому судно получилось очень ходким. К числу его достижений принадлежат суточный переход в 341 милю и недельный переход в 2120 миль. Однако в 1936 году, ночью, в штиль, он сел на мель у берегов Южной Америки, и его решено было не восстанавливать. С него сняли часть деталей, остальное разрушили волны.

Кораблем с самым большим числом мачт – целых семь! - была американская стальная шхуна «Томас У. Лоусон». Она была спущена на воду в 1902 году в Куинси (США). Шхуна предназначалась для перевозки угля, однако после постройки была переделана в танкер. Длина корпуса – 120 м, каждая из 7-ми стальных мачт высотой по 35 м весила 20 т. Их продолжением служили деревянные 17-метровые стеньги, общая площадь парусности достигала 4000 м², разделенных на 25 парусов. Работу моряков облегчали различные механизмы. Шхуна, не имевшая двигателя, была оснащена паровой рулевой машиной, паровыми лебедками, электрической системой и даже телефонной сетью. Согласно терминологии, мачты со 2-й по 6-ю следовало называть грот-мачтами, однако матросы быстро нашли выход из неудобства и дали мачтам названия по дням недели. Судьба этого гиганта не соответствовала его размерам — в первом же трансатлантическом рейсе из-за навигационной ошибки судно попало на скалы у британских берегов, а собственного двигателя, который мог бы это предотвратить, у него не было.

После второй мировой войны большие парусники окончательно ушли из коммерческой эксплуатации. Многие были отправлены на слом, стали плавучими музеями и даже ресторанами. Некоторым посчастливилось продолжить жизнь в качестве учебных судов, в том числе в советском флоте, получившим в качестве репарации крупнейшие немецкие парусники. В последующем даже осуществлялась специальная постройка таких судов («Горх Фок II» в ФРГ в 1958 году, «Дар Млодзежи» в Польше и др.).

Говорить о будущем парусных судов без упоминания винджаммеров невозможно. Десятки компаний сегодня строят современные крупные яхты и парусные суда для развлечений, отдыха и обучения, и экологичность, экономичность и благородство парусных гигантов еще послужит человечеству. Так что винджаммеры сегодня живы, здравствуют и радуют поклонников парусов по сей день.